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为什么空气对墨西哥构成最大挑战
更新时间:2019-12-15   来源:改为你的默认来源    点击数: 63次  

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这对汽车的主要性能参数具有非常重要的意义。但更有趣的是,这些变化对每辆车的影响程度各不相同,因此我们总是会在车队的竞争顺序中得到一些改变。

看看这种高度的稀薄空气是如何影响每个汽车性能参数的,将使您更深入地了解为什么在这里容易发生包装的打乱。

在高海拔较低的压力下,空气分子扩散得更多,因此空气变得密度较小。墨西哥城的空气密度将比巴林这样的海平面赛道低约25%。它将减少大约四分之一的空气分子。这对汽车的空气动力学和发动机性能都有严重影响。
 

下压力和阻力

当空气分子减少25%时,机翼上下表面之间的压力差将相应减小,车身底部和环境压力之间的压力差也将相应减小。

因此,相同的机翼和地板将减少大约四分之一的下压力。这意味着,在墨西哥,全脂摩纳哥机翼产生的下压力仅与蒙扎汽车的瘦机翼所产生的下压力差不多。

 

下压力的减小严重降低了汽车的制动和转弯潜力。但是,稀薄的空气当然也会为通过它的汽车提供较小的阻力。与大约25%的阻力相比,汽车在直道上的飞行速度要比在海平面赛道上保持相同机翼的速度快得多。至少如果它们具有相同的功能,它们将是这样-而他们没有,但是我们稍后会谈到。
 

重要的一点是,下压力和阻力之间的折衷提供了最佳的圈速(随轨道的变化而变化),这将比在海平面上相同的轨道布局更有利于下压力。通常,下压力在确定单圈时间方面的阻力约为阻力的三倍,但在汽车下压力产生能力的高端,最后的增量在阻力方面变得非常昂贵。然而,在墨西哥,情况则有所不同。

与其他轨道相比,在墨西哥稀薄的空气中,从下压力增加的每个单元中获得的时间要多于随之而来的阻力的微小增加所浪费的时间。

 

这对竞争秩序产生了影响-因为某些汽车固有地具有更高的下压力和更高的阻力。在构思他们的汽车时,团队将选择他们的空气动力学效率目标,即给定的下压力可以承受多少感应阻力,并且他们将围绕这些目标设计和开发汽车。传统上,即使以牺牲一些航空效率为代价,红牛也一直喜欢高下压力的汽车。梅赛德斯(Mercedes)在今年的W10比赛上更加朝着这种方法前进。法拉利的SF90本质上是比这两个中的任何一个都要低的阻力车,但也缺乏最终的下压力。
 

发动机功率

在自然吸气发动机中,稀薄的空气直接降低了动力潜力。燃烧的空气更少,它无法在其燃烧室内达到相同的爆炸力。然而,诸如F1中当前使用的那些涡轮增压发动机不会直接受到这种影响,因为供给至燃烧室的空气的压力由涡轮机控制。较低的空气密度可使涡轮增压器旋转得更快,以达到与海平面相同的空气增压(并因此达到密度)。

 

但是有并发症。四个发动机中的每一个都有一个官方的涡轮“爆破点”,即安全的最高速度,在此最高速度下,故障不会导致涡轮机壳体爆裂和高速碎屑散布在整个轨道上。每种发动机设计的爆点速度均经过验证和认证,并提供给国际汽联。涡轮增压器不能超出此速度运行,而无论120,000rpm的规定限制如何。这只是意味着,如果可以将爆破速度提高到120,000rpm,则可以使它们以这种速度运行。但是爆发速度通常低于该极限。
 

通常,涡轮越大,爆裂速度越低。

从历史上看,梅赛德斯一直偏爱最大的涡轮增压器。雷诺最小。涡轮的大小通常取决于通过电子设备和MGU-K从涡轮到曲轴的能量传递效率。比起效率更高的系统,效率更高,损失更大的效率更低的系统无法证明更大涡轮的额外冷却,体积和重量是合理的。因此,总的来说,涡轮复合回路内的能量传递越有效,可以证明涡轮越大。在常规高度,这将是性能更好的发动机。

 

但是,如果高度如此高,以至于难以转弯以补偿稀薄的空气,则会使涡轮增压器接近其爆破点,那么该发动机可能不利于涡轮增压器和爆破点速度更高的发动机。从历史上看,雷诺在墨西哥城一直是非常有竞争力的引擎。在墨西哥,当前的四个设计都将吸引人。

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